Você já se perguntou como os diferentes tipos de motores afetam o desempenho e a eficiência das máquinas? Este artigo aborda as principais diferenças entre motores CC e CA, motores síncronos e assíncronos e as nuances dos motores de frequência variável. Ao explorar essas distinções, você obterá insights valiosos sobre a seleção de motores, a manutenção e a otimização de seu uso em várias aplicações. Prepare-se para aprimorar sua compreensão do mundo da mecânica e tomar decisões informadas para seus projetos!
Diagrama esquemático do motor CC
Diagrama esquemático do motor CA
Como o próprio nome indica, um motor CC usa corrente contínua (CC) como fonte de energia, enquanto um motor CA usa corrente alternada (CA) como fonte de energia.
Em termos de estrutura, o princípio de um motor CC é relativamente simples, mas sua estrutura é complexa e de difícil manutenção. Por outro lado, o princípio de um motor CA é complexo, mas sua estrutura é relativamente simples e mais fácil de manter em comparação com um motor CC.
Em termos de preço, os motores CC com a mesma potência são normalmente mais caros do que os motores CA. Além disso, o custo de um motor CC é mais alto se você incluir um dispositivo de regulagem de velocidade para controlar sua velocidade.
Em termos de desempenho, a velocidade de um motor CC é estável e o controle de velocidade é preciso, o que não pode ser alcançado por um motor CA. No entanto, os motores CC são usados apenas como substitutos dos motores CA sob requisitos rigorosos de velocidade.
Embora a regulagem de velocidade de um motor CA seja mais complexa, ela é amplamente utilizada devido ao uso generalizado de energia CA em fábricas de produtos químicos.
Um motor síncrono é um tipo de motor em que a velocidade de rotação do rotor é a mesma do estator. Por outro lado, um motor assíncrono é um tipo de motor em que a velocidade de rotação do rotor não é a mesma do estator.
É evidente que os motores comuns não podem ser utilizados como motores de frequência variável. Isso ocorre porque os motores comuns são projetados para operar em frequência constante e tensão constante, o que não atende totalmente aos requisitos de regulação de frequência para controle de velocidade. Portanto, ele não pode ser usado como um motor de conversão de frequência.
O impacto da conversor de frequência no motor afeta principalmente sua eficiência e o aumento da temperatura. O conversor de frequência gera vários graus de tensão e corrente harmônicas durante a operação, fazendo com que o motor opere com tensão e corrente não sinusoidais. Isso leva a um aumento no consumo de cobre do estator e do rotor, no consumo de ferro e em perdas adicionais no motor.
De todos os impactos, o mais significativo é o consumo de cobre do rotor, que faz com que o motor gere mais calor e reduz sua eficiência e potência de saída. Como resultado, o aumento de temperatura dos motores comuns geralmente aumenta de 10% a 20%.
A faixa de frequência do conversor de frequência varia de vários quilohertz a mais de dez quilohertz, o que resulta em uma alta taxa de aumento de tensão no enrolamento do estator do motor. Isso equivale à aplicação de uma tensão de impulso acentuada ao motor, colocando o isolamento de voltagem a voltagem do motor em um teste severo.
Quando um motor é alimentado por um conversor de frequência, a vibração e o ruído gerados por fatores eletromagnéticos, mecânicos, de ventilação e outros se tornam mais complexos.
Os harmônicos presentes na fonte de alimentação de frequência variável interagem com os harmônicos espaciais inerentes da parte eletromagnética do motor, resultando em várias forças de excitação eletromagnética e aumento do ruído.
A ampla faixa de frequência de trabalho e a grande faixa de variação de velocidade do motor dificultam evitar a frequência de vibração natural de cada peça estrutural, resultando em uma frequência de várias ondas de força eletromagnética.
Em baixa frequência de energia, a perda causada por harmônicos mais altos na fonte de alimentação é substancial. Além disso, à medida que a velocidade do motor variável diminui, o volume de ar de resfriamento diminui proporcionalmente ao cubo da velocidade de rotação, levando a um aumento acentuado na temperatura do motor e dificuldade em obter uma saída de torque constante.
Então, como distinguir entre um motor comum e um motor de frequência variável?
Normalmente, os motores de frequência variável têm uma classificação de isolamento de F ou superior. Para aumentar a resistência do isolamento, é importante melhorar o isolamento do aterramento e o isolamento da volta do fio, especialmente sua capacidade de resistir à tensão de impulso.
Para motores de frequência variável, é importante considerar totalmente a rigidez dos componentes do motor e do motor inteiro. Devem ser feitos esforços para melhorar a frequência natural do motor para evitar ressonância com qualquer onda de força.
O motor de frequência variável normalmente usa ventilação forçada para resfriamento, o que significa que o ventilador de resfriamento do motor principal é acionado por um motor separado.
Para motores de frequência variável com capacidade superior a 160 kW, devem ser implementadas medidas para isolar os rolamentos.
Isso se deve à probabilidade de assimetria do circuito magnético e à geração de corrente no eixo. Quando as correntes de alta frequência geradas por outros componentes se combinam, isso pode aumentar significativamente a corrente do eixo, causando danos aos rolamentos. Para evitar isso, geralmente são necessárias medidas de isolamento.
Para motor de frequência variável de potência constante
Quando a velocidade de rotação ultrapassa 3.000 rotações por minuto, é importante usar uma graxa especial com resistência a altas temperaturas para neutralizar o aumento da temperatura do rolamento.
O ventilador de resfriamento do motor de frequência variável é alimentado por uma fonte de energia separada para garantir sua capacidade de resfriamento contínuo.
O conteúdo básico necessário para a seleção do motor:
Tipo de carga, potência nominal, tensão nominal, velocidade nominal e outras condições acionadas.
Isso deve ser abordado a partir das características dos motores, que podem ser simplesmente categorizados em motores de corrente contínua (CC) e motores de corrente alternada (CA), com a CA dividida em motores síncronos e assíncronos.
(1) Motores CC
A vantagem dos motores CC é a conveniência da regulação da velocidade por meio de ajustes de tensão, combinada com a capacidade de fornecer um torque considerável. Eles são adequados para cargas que exigem ajustes frequentes de velocidade, como laminadores em fábricas de aço e elevadores em minas.
Entretanto, com o avanço da tecnologia de conversão de frequência, os motores CA também podem ajustar a velocidade alterando a frequência. Embora o custo de um motor de frequência variável não seja muito maior do que o dos motores comuns, o preço do inversor constitui uma parte significativa do custo geral do equipamento. Portanto, outra vantagem dos motores CC é sua relação custo-benefício.
Uma desvantagem dos motores CC é sua estrutura complexa, que inevitavelmente leva ao aumento das taxas de falha. Os motores CC, em comparação com os motores CA, não só têm enrolamentos mais complexos (excitação, comutação, compensação e enrolamentos de armadura), mas também incluem componentes adicionais, como anéis deslizantes, escovas e comutadores.
Esses requisitos não apenas exigem alta precisão de fabricação, mas também resultam em custos de manutenção mais altos em longo prazo.
Portanto, os motores CC estão em uma posição incômoda nas aplicações industriais, perdendo popularidade gradualmente, mas ainda sendo úteis durante a fase de transição. Se o usuário tiver recursos suficientes, é recomendável escolher um motor CA com inversor, considerando os muitos benefícios que os inversores oferecem.
(2) Motores assíncronos
As vantagens dos motores assíncronos estão em sua estrutura simples, desempenho estável, fácil manutenção e baixo custo. Eles também têm o processo de fabricação mais simples. Como um antigo técnico de oficina disse certa vez, as horas de trabalho gastas na montagem de um motor CC poderiam completar aproximadamente dois motores síncronos ou quatro motores assíncronos de potência semelhante. Isso diz muito sobre o uso generalizado de motores assíncronos no setor.
Os motores assíncronos são divididos nos tipos gaiola de esquilo e rotor bobinado, diferenciados por seus rotores. O rotor de um motor de gaiola de esquilo é feito de barras de metal, cobre ou alumínio.
O alumínio é mais barato e, como a China é rica em bauxita, ele é amplamente utilizado onde os requisitos não são altos.
Entretanto, as propriedades mecânicas e elétricas do cobre são superiores às do alumínio, e a maioria dos rotores que encontrei são feitos de cobre. Os motores de gaiola de esquilo, uma vez resolvido o problema das barras quebradas, demonstram uma confiabilidade significativamente maior do que os motores com rotores enrolados.
Uma desvantagem, no entanto, é que o torque gerado por um rotor metálico que corta linhas magnéticas em um campo estator rotativo é relativamente pequeno e a corrente de partida é grande, o que dificulta o manuseio de cargas que exigem alto torque de partida.
Embora o aumento do comprimento do núcleo do motor possa gerar mais torque, o efeito é bastante limitado. Os motores de rotor bobinado, por outro lado, energizam o enrolamento do rotor por meio de anéis deslizantes na inicialização, criando um campo magnético no rotor. O movimento relativo resultante com o campo giratório do estator produz um torque maior.
Durante a inicialização, a corrente de partida é reduzida pelo uso de resistores de água, cuja resistência é controlada por um dispositivo de controle eletrônico maduro que altera seu valor durante o processo de inicialização. Isso é adequado para cargas como laminadores e elevadores.
No entanto, como os motores assíncronos com rotor enrolado adicionam componentes como anéis deslizantes e resistores de água, o custo geral do equipamento é um pouco mais alto. Em comparação com os motores CC, eles têm uma faixa de ajuste de velocidade mais estreita e um torque relativamente menor, portanto, seu valor é mais baixo.
No entanto, como os motores assíncronos estabelecem um campo magnético rotativo ao energizar o enrolamento do estator, que é um componente indutivo que não realiza trabalho, eles consomem energia reativa da rede, gerando um impacto significativo.
Por exemplo, quando um grande aparelho indutivo é conectado à rede, a tensão da rede cai e o brilho das luzes elétricas diminui abruptamente.
Portanto, as empresas de energia podem restringir o uso de motores assíncronos, o que muitas fábricas precisam levar em conta. Alguns grandes consumidores de eletricidade, como fábricas de aço e alumínio, optam por estabelecer suas próprias usinas de energia, formando redes independentes, para aliviar essas restrições de uso.
Portanto, para que um motor assíncrono atenda às necessidades de cargas de alta potência, ele deve ser equipado com um dispositivo de compensação de potência reativa. Por outro lado, os motores síncronos podem fornecer potência reativa à rede por meio de dispositivos de excitação. Quanto maior a potência, mais evidentes são as vantagens dos motores síncronos, criando, assim, um cenário para seu uso.
(3) Motores síncronos
Além de compensar a potência reativa em um estado de superexcitação, as vantagens dos motores síncronos também incluem:
1) A velocidade do motor síncrono segue rigorosamente n=60f/p, permitindo um controle preciso da velocidade.
2) Eles oferecem alta estabilidade operacional; no caso de uma queda repentina na tensão da rede, o sistema de excitação normalmente reforça a excitação para garantir uma operação estável, enquanto o torque de um motor de indução (proporcional ao quadrado da tensão) diminuiria significativamente.
3) A capacidade de sobrecarga é maior do que a de um motor de indução comparável.
4) Eles apresentam alta eficiência operacional, especialmente no caso de motores síncronos de baixa velocidade.
Os motores síncronos não podem dar partida diretamente; eles exigem partida por indução ou por conversão de frequência. A partida por indução refere-se ao processo em que um enrolamento de partida semelhante ao enrolamento de gaiola de esquilo de um motor de indução é instalado no rotor do motor síncrono.
Um resistor suplementar com um valor de resistência cerca de dez vezes maior que o do enrolamento de excitação é conectado em série no circuito de excitação para formar um circuito fechado, permitindo que o estator do motor síncrono seja conectado diretamente à rede.
O motor, então, inicia como um motor de indução e, quando a velocidade atinge a velocidade subsíncrona (95%), o resistor adicional é desconectado. A partida de conversão de frequência não é elaborada aqui. Portanto, uma das desvantagens dos motores síncronos é a necessidade de equipamentos adicionais para a partida.
Um motor síncrono opera com corrente de excitação. Sem excitação, o motor é assíncrono. A excitação é um sistema de corrente contínua aplicado ao rotor, com uma velocidade de rotação e polaridade consistentes com o estator.
Se houver problemas com a excitação, o motor perderá a sincronia, não se ajustará e acionará um mecanismo de proteção, fazendo com que o motor desarme devido a uma "falha de excitação". Portanto, outra desvantagem dos motores síncronos é a necessidade de um dispositivo de excitação adicional.
Antigamente, isso era fornecido diretamente por um motor CC, mas agora é fornecido principalmente por retificação de tiristores. Como diz o ditado, quanto mais complexa for a estrutura e quanto mais equipamentos, maior será o número de pontos potenciais de falha e, portanto, maior será a taxa de falhas.
Com base nas características de desempenho dos motores síncronos, suas aplicações são encontradas principalmente em guinchos, moedores, ventiladores, compressores, laminadores, bombas de água e outras cargas.
Em resumo, o princípio para a seleção de um motor é que, desde que o desempenho do motor atenda aos requisitos do maquinário de produção, deve-se dar prioridade a motores com estruturas mais simples, preços mais baixos, operação confiável e manutenção conveniente.
Nesse aspecto, os motores CA são superiores aos motores CC, os motores de indução CA são superiores aos motores síncronos CA e os motores de indução de gaiola de esquilo são superiores aos motores de indução de rotor bobinado.
Para máquinas de produção que operam continuamente com cargas estáveis e sem requisitos especiais de partida ou frenagem, é preferível usar um motor de indução de gaiola de esquilo padrão, que é amplamente usado em máquinas, bombas de água, ventiladores e muito mais.
As máquinas de produção que requerem partidas e paradas frequentes e exigem alto torque de partida e frenagem, como pontes rolantes, guinchos de minas, compressores de ar e laminadores irreversíveis, devem usar um motor de indução com rotor bobinado.
Nos casos em que não há necessidade de ajuste de velocidade e a velocidade constante é necessária ou é preciso melhorar o fator de potência, os motores síncronos devem ser usados. Eles são adequados para bombas de água de média e grande capacidade, compressores de ar, guinchos, retificadoras e muito mais.
Para máquinas de produção que exigem uma faixa de ajuste de velocidade superior a 1:3 e que precisam de uma regulagem de velocidade suave e estável, recomenda-se o uso de motores CC com excitação separada, motores de indução em gaiola de esquilo ou motores síncronos com controle de velocidade por frequência. Esses motores são adequados para grandes máquinas-ferramentas de precisão, plainas de pórtico, laminadores, guinchos e muito mais.
As máquinas de produção que exigem alto torque de partida e têm propriedades mecânicas suaves devem utilizar motores CC excitados em série ou compostos. Esses motores são ideais para veículos elétricos, locomotivas elétricas, guindastes para serviços pesados e muito mais.
A potência nominal de um motor elétrico refere-se à sua potência de saída, também conhecida como potência do eixo ou capacidade, que é um parâmetro característico do motor. Quando as pessoas perguntam sobre o tamanho do motor, geralmente se referem à potência nominal, não às dimensões físicas.
A potência nominal é a métrica mais importante ao quantificar a capacidade de carga do motor e é um parâmetro necessário ao selecionar um motor.
(Onde Pn se refere à potência nominal, Un se refere à tensão nominal, In se refere à corrente nominal, cosθ é o fator de potência e η é a eficiência)
O princípio da escolha da capacidade correta do motor deve ser baseado na premissa de que o motor pode atender aos requisitos de carga do maquinário de produção e decidir a potência do motor da maneira mais econômica e razoável.
Se a potência for escolhida muito alta, isso resultará em um aumento no investimento e no desperdício do equipamento, e o motor frequentemente funcionará com carga insuficiente, resultando em baixa eficiência e fator de potência. Por outro lado, se a potência for escolhida muito baixa, o motor funcionará sobrecarregado, causando danos prematuros.
Há três fatores principais que determinam a potência de um motor:
1) O aquecimento e o aumento da temperatura do motor, que é o fator mais importante para determinar a potência do motor;
2) A capacidade de sobrecarga de curto prazo do motor;
3) Para motores assíncronos de gaiola de esquilo, a capacidade de partida também deve ser considerada.
Primeiramente, o maquinário de produção específico, com base em seus requisitos de aquecimento, aumento de temperatura e carga, calcula e seleciona a potência de carga. Em seguida, o motor seleciona preliminarmente a potência nominal com base na potência de carga, no ciclo de trabalho e nos requisitos de sobrecarga.
Após a pré-seleção da potência nominal do motor, ele precisa ser submetido a verificações de aquecimento, capacidade de sobrecarga e, quando necessário, capacidade de partida. Se alguma dessas verificações falhar, o motor deverá ser selecionado novamente e verificado novamente até que todos os parâmetros sejam aprovados.
Portanto, o ciclo de trabalho também é um requisito necessário a ser fornecido. Se não houver nenhum requisito, ele será processado de acordo com o ciclo de trabalho S1 mais comum; os motores com requisitos de sobrecarga também precisam fornecer os múltiplos de sobrecarga e o tempo de operação correspondente; os motores assíncronos de gaiola de esquilo que acionam cargas de alta inércia, como ventiladores, também precisam fornecer o momento de inércia da carga e a curva de torque de partida para verificações de capacidade de partida.
Todas as seleções de potência nominal mencionadas acima são realizadas sob a premissa de uma temperatura ambiente padrão de 40°C. Se a temperatura ambiente em que o motor opera mudar, a potência nominal do motor deverá ser revisada.
Com base em cálculos teóricos e na prática, em diferentes temperaturas ambientes, a potência do motor pode aumentar ou diminuir aproximadamente de acordo com a tabela abaixo.
Portanto, em áreas com climas rigorosos, a temperatura ambiente também deve ser fornecida. Por exemplo, na Índia, a temperatura ambiente precisa ser verificada em 50°C.
Além disso, a altitude elevada também pode afetar a potência do motor; quanto maior a altitude, maior será o aumento da temperatura do motor e menor será a potência de saída. Os motores usados em grandes altitudes também precisam considerar os efeitos da descarga de corona.
Quanto à faixa atual de potência do motor no mercado, forneço os seguintes dados da tabela de desempenho da minha empresa para referência:
A tensão nominal de um motor refere-se à tensão da linha sob suas condições operacionais nominais. A escolha da tensão nominal do motor depende da tensão de alimentação do sistema de energia para a instalação e da capacidade do motor.
A seleção da classificação de tensão para motores CA depende principalmente do nível de tensão de alimentação no local de uso. A rede de baixa tensão comum é de 380 V, portanto, a tensão nominal é normalmente 380 V (conexão Y ou Δ), 220/380 V (conexão Δ/Y) ou 380/660 V (conexão Δ/Y).
Quando a potência dos motores de baixa tensão atinge um determinado nível (como 300KW/380V), torna-se difícil ou muito caro aumentar a corrente devido à limitação da capacidade do fio.
Nesses casos, é necessário obter alta potência de saída aumentando a tensão. A tensão de alimentação usual para a rede de alta tensão é de 6000V ou 10000V, mas em países estrangeiros também há níveis de tensão de 3300V, 6600V e 11000V.
Os motores de alta tensão têm a vantagem da alta potência e da forte resistência a choques. No entanto, eles também têm a desvantagem da alta inércia, o que dificulta a partida e a frenagem.
A tensão nominal de um motor CC também precisa corresponder à tensão da fonte. Geralmente, ela é de 110 V, 220 V ou 440 V. O nível de tensão comumente usado é 220 V, mas para motores de alta potência, pode ser aumentado para 600-1000 V.
Quando a fonte de alimentação CA é de 380 V e um circuito de retificação de silício controlável por ponte trifásica é usado para a fonte de alimentação, a tensão nominal do motor CC deve ser definida como 440 V. Se for alimentado por uma fonte de retificação de silício controlável de meia onda trifásica, a tensão nominal do motor CC deve ser de 220V.
A velocidade nominal de um motor elétrico refere-se à sua velocidade sob as condições operacionais designadas.
Tanto o motor elétrico quanto o maquinário que ele aciona têm suas próprias velocidades nominais. Ao escolher a velocidade de um motor elétrico, deve-se considerar que uma velocidade muito baixa não é desejável. Isso ocorre porque, quanto menor a velocidade nominal de um motor elétrico, mais estágios ele terá, resultando em um tamanho maior e em um custo mais alto.
Ao mesmo tempo, a velocidade do motor elétrico não deve ser muito alta, pois isso complicaria o mecanismo de transmissão e dificultaria sua manutenção.
Além disso, em uma potência fixa, o torque do motor é inversamente proporcional à velocidade.
Para aqueles com baixos requisitos de inicialização e frenagem, uma comparação abrangente pode ser feita a partir das perspectivas de investimento inicial, ocupação de espaço e custos de manutenção, considerando várias velocidades nominais diferentes e, em seguida, a velocidade nominal final pode ser determinada.
Para aqueles que frequentemente dão partida, freiam e dão ré, mas o tempo de transição tem pouco impacto na produtividade, a relação de velocidade e a velocidade nominal do motor elétrico são escolhidas principalmente para minimizar as perdas do processo de transição, além de considerar o investimento inicial. Por exemplo, os motores de elevador, que exigem reversões frequentes e têm alto torque, têm baixa velocidade. Isso resulta em um motor de grande porte e alto custo.
Quando a velocidade do motor é alta, deve-se considerar também a velocidade crítica do motor. Todo rotor de motor vibra durante a operação, e a amplitude do rotor aumenta com a velocidade.
Em uma determinada velocidade, a amplitude atinge seu máximo (também conhecida como ressonância) e, além dessa velocidade, a amplitude diminui gradualmente com o aumento da velocidade e se estabiliza em um determinado intervalo. Essa velocidade, em que a amplitude do rotor está em seu máximo, é conhecida como velocidade crítica do rotor.
Essa velocidade é igual à frequência natural do rotor. À medida que a velocidade continua a aumentar e se aproxima do dobro da frequência natural, a amplitude aumentará novamente. A velocidade igual a duas vezes a frequência natural é chamada de velocidade crítica de segunda ordem. Isso continua com a terceira ordem, a quarta ordem e assim por diante.
Se o rotor operar na velocidade crítica, ocorrerão vibrações severas e a flexão do eixo aumentará acentuadamente, o que, com o tempo, pode resultar em deformação severa da flexão ou até mesmo na quebra do eixo. A velocidade crítica de primeira ordem de um motor geralmente está acima de 1.500 rpm, portanto, o impacto da velocidade crítica geralmente não é considerado para motores convencionais de baixa velocidade.
Por outro lado, para motores bipolares de alta velocidade, com uma velocidade nominal próxima a 3.000 rpm, o impacto desse efeito deve ser considerado, e o motor não deve ser operado na velocidade crítica por um período prolongado.
De modo geral, o tipo de carga acionada, a potência nominal, a tensão nominal e a velocidade nominal do motor podem determinar aproximadamente o motor.
No entanto, se você quiser atender de forma ideal aos requisitos de carga, esses parâmetros básicos estão longe de ser suficientes.
Os parâmetros adicionais necessários incluem frequência, ciclo de trabalho, requisitos de sobrecarga, classe de isolamento, classe de proteção, inércia rotacional, curva de torque de carga, método de instalação, temperatura ambiente, altitude, requisitos externos, etc., fornecidos de acordo com circunstâncias específicas.
Em caso de operação ou mau funcionamento do motor, quatro métodos podem ser utilizados para prevenir e corrigir o problema em tempo hábil, garantindo assim a operação segura do motor.
Observe se há alguma anormalidade durante a operação do motor, que é indicada principalmente pelos cenários a seguir:
1). Se o enrolamento do estator sofrer um curto-circuito, o motor poderá produzir fumaça.
2). Se o motor operar sob sobrecarga severa ou perda de fase, a velocidade diminuirá e um som alto de "zumbido" será ouvido.
3). Se a rede de manutenção do motor funcionar normalmente, mas parar de repente, poderão ser observadas faíscas em partes soltas da fiação. Isso pode ser devido a um fusível queimado ou a um componente preso.
4). Se o motor vibrar excessivamente, isso pode ser devido a um dispositivo de transmissão preso, à má fixação do motor ou a um parafuso do pé solto.
5). A descoloração, as marcas de queimadura e as marcas de fumaça nos contatos internos e nas conexões do motor podem indicar superaquecimento local, mau contato nas conexões do condutor ou queima do enrolamento.
O motor deve emitir um "zumbido" uniforme e leve durante a operação normal, sem ruídos adicionais ou sons especiais. Se o nível de ruído for muito alto, incluindo eletromagnético, de rolamento, ventilação, atrito mecânico, etc., isso pode indicar um possível problema ou mau funcionamento.
(1) Para ruído eletromagnético, se o motor produzir um som alto e pesado, as possíveis causas são:
(2) O som dos rolamentos deve ser monitorado regularmente durante a operação do motor. Isso pode ser feito pressionando uma extremidade de uma chave de fenda contra o instalação de rolamentos e segurando a outra extremidade perto do ouvido para ouvir o som da corrida.
Se o rolamento estiver funcionando normalmente, ele deverá produzir um som contínuo e pequeno de "rustling", sem nenhuma mudança de alto para baixo ou sons de fricção de metal.
(3) Se o mecanismo de transmissão e o mecanismo acionado produzirem um som contínuo, em vez de incerto, isso pode ser causado pelo seguinte:
As falhas em um motor podem ser detectadas e evitadas com o uso do olfato.
Para verificar se há falhas, abra a caixa de junção e verifique se há algum odor de queimado ou incomum.
Se houver cheiro de tinta, isso pode indicar que a temperatura interna do motor está muito alta.
Se houver um cheiro forte e pungente ou um cheiro de queimado, isso pode indicar que o isolamento ou o enrolamento foi danificado.
Mesmo que não haja odor perceptível, ainda é importante medir a resistência do isolamento entre o enrolamento e o invólucro usando um megômetro.
Se a resistência de isolamento for inferior a 0,5 trilhão de ohms, o motor deve ser seco. Um valor de resistência igual a zero indica que o motor foi danificado.
Tocar a temperatura de várias partes do motor também pode ajudar a diagnosticar falhas.
Por motivos de segurança, é melhor usar as costas da mão para tocar a carcaça do motor e as peças próximas ao rolamento ao verificar a temperatura.
Se for detectada uma temperatura anormal, isso pode ser devido a vários motivos, como
Se a temperatura ao redor do rolamento estiver excessivamente alta, isso pode ser causado por danos no rolamento ou falta de óleo lubrificante.
De acordo com as normas, a temperatura máxima dos rolamentos não deve exceder 95°C e a temperatura máxima dos rolamentos deslizantes não deve exceder 80°C, com um aumento de temperatura não superior a 55°C (calculado como a diferença entre a temperatura do rolamento e a temperatura ambiente durante o teste).
As possíveis causas e soluções para o aumento excessivo de temperatura nos rolamentos incluem:
Para a seção de soluções, devem ser feitas as seguintes revisões:
Como fundador do MachineMFG, dediquei mais de uma década de minha carreira ao setor de metalurgia. Minha vasta experiência permitiu que eu me tornasse um especialista nas áreas de fabricação de chapas metálicas, usinagem, engenharia mecânica e máquinas-ferramentas para metais. Estou sempre pensando, lendo e escrevendo sobre esses assuntos, esforçando-me constantemente para permanecer na vanguarda do meu campo. Permita que meu conhecimento e experiência sejam um trunfo para sua empresa.
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